Reprogrammation Corvette
De la C5 à la C8, de série ou préparée, atmosphérique ou compressée : calibration moteur et boîte écrite pour votre voiture, avec mesures avant et après.
Corvette C6, Z06 et ZR1 (2005-2013)
Les calculateurs
Selon le moteur, la C6 utilise des calculateurs différents :
| Version | Calculateur moteur | Calculateur de boîte |
|---|---|---|
| C6 LS2 6.0 | E40 | T42 |
| C6 LS3 6.2 et Z06 LS7 7.0 | E38 | T43 |
| C6 ZR1 LS9 6.2 compressé | E67 |
Le calculateur moteur se trouve dans le passage de roue côté passager, celui de la boîte sur la boîte elle-même. Les versions manuelles n'ont pas de calculateur de boîte.
Pourquoi il y a de la marge
Les calibrations d'usine sont le fruit de milliers d'heures de développement, mais elles doivent respecter les normes antipollution de nombreux pays, fonctionner sous tous les climats et avec tous les carburants. Elles sont donc génériques, et laissent une vraie marge d'optimisation.
Le mélange est calculé à partir de deux capteurs : le débitmètre, qui mesure l'air entrant avant le papillon, et le capteur de pression dans la pipe d'admission. En conduite normale, les sondes lambda corrigent le mélange en permanence pour rester à lambda 1.
À pleine charge, les sondes lambda ne corrigent plus rien : le mélange dépend uniquement de la calibration. Les sondes d'origine sont d'ailleurs à bande étroite, précises seulement autour de lambda 1. Pour régler le mélange à pleine charge, on le mesure avec une sonde large bande professionnelle ECM AFM 1000, placée avant les catalyseurs, côté conducteur : sur ces V8, c'est le cylindre 7 qui tourne le plus pauvre, à cause du dessin de la rampe d'injection.
Sur un moteur atmosphérique, le couple maximal s'obtient en théorie autour de 12,5 AFR (lambda 0,85) et la puissance maximale autour de 13 AFR (lambda 0,89). En pratique, cela varie selon le moteur et ses modifications.
L'avance à l'allumage
Chaque moteur a un point d'avance idéal, le MBT (Most Brake Torque), qui dépend du régime, du remplissage, de l'indice d'octane, de la température et de l'altitude. Le principe de la calibration : augmenter l'avance tant que le couple progresse, sans jamais laisser apparaître de cliquetis, et cela sur toute la plage et dans toutes les conditions.
Aux États-Unis, ces voitures sont calibrées pour de l'essence à indice d'octane 91 (notre SP95) et doivent pouvoir rouler à l'indice 87, qui n'existe pas chez nous. Avec notre SP98, équivalent de l'indice 93 américain, il reste donc une vraie marge d'avance.
Optimiser l'avance, c'est gagner de la puissance tout en consommant moins : nos clients constatent en moyenne 1 à 1,5 l/100 km de moins à vitesse stabilisée.
Les brides
De 0 à 3 000 tr/min, GM réduit électroniquement le couple de 25 %, pour rendre la voiture moins brutale et ménager le pont arrière. La calibration permet de reprendre ces limitations.
Les gains mesurés
| Corvette C6 | Puissance | Couple |
|---|---|---|
| De série | +15 ch | +20 Nm |
| Légèrement modifiée | +25 ch | +35 Nm |
| Avec collecteurs longs | +30 ch | +45 Nm |
| Grosses modifications | +40 à 60 ch | +50 à 75 Nm, voire plus |
Quelques exemples réels :
| Voiture | Gain |
|---|---|
| C6 Z06 de série (avec catback Akrapovic, qui n'apporte aucune puissance) | +25 ch / +42 Nm |
| C6 Z06 avec admission Halltech | +26 ch / +51 Nm |
| C6 ZR1 2010 entièrement de série | +21 ch / +18 Nm |
| C6 ZR1 2010 avec collecteurs longs et poulie | +57 ch / +131 Nm |
| C6 Z06 avec compresseur Edelbrock et arbre à cames | 622 ch / 874 Nm |
Vous remarquerez que les C6 Z06 de série ne sortent pas les chiffres annoncés par GM : entre 475 et 485 ch et entre 620 et 630 Nm en moyenne sur banc de puissance. Une mesure au banc sert avant tout à comparer avant et après, pas à donner une valeur absolue.
Corvette C7 Stingray et Z06 (2014-2019)
La C7 inaugure le calculateur GM E92, qui gère l'injection directe et le calage variable de l'arbre à cames. Il se trouve dans le passage de roue côté passager. La boîte automatique six rapports de 2014 utilise le même calculateur T43 que la C6.
Sur la C7, puissance et couple ne découlent plus directement du mélange et de l'avance, comme sur les générations précédentes. Il faut aussi tenir compte du calage variable de l'arbre à cames et surtout de la modélisation de couple, le Driver Demand : c'est le calculateur qui décide du couple délivré en fonction de la pédale, et qui le régule.
Sous 3 000 tr/min, les brides sont importantes : le calculateur limite l'ouverture à l'équivalent de 60 % de pédale. Conséquence : sur une C7, toute modification, même une simple admission, est bridée par le calculateur tant qu'elle n'est pas prise en compte dans la calibration.
Bonne nouvelle : contrairement aux C6, les C7 tiennent les chiffres annoncés par le constructeur.
C7 en E85 Flex Fuel
Une C7 100 % d'origine, reprogrammée en calibration performance Flex Fuel avec un capteur d'éthanol relié au calculateur : elle roule au SP98, à l'E85 ou à tout mélange des deux. Mesurée avec un plein à 62 % d'éthanol : +27 ch et +42 Nm. Tout le détail sur la page E85.
| Corvette C7 | Puissance | Couple |
|---|---|---|
| 100 % d'origine | 425 ch | 573 Nm |
| Calibration performance Flex Fuel (62 % d'éthanol) | 452 ch | 615 Nm |
Corvette C8
La C8 et son V8 LT2 à moteur central sont pris en charge. Appelez-nous pour faire le point sur votre voiture et ses pièces. Les pièces performance C8 sont sur la boutique.
Corvette C5 (1997-2004)
LS1 ou LS6 de la Z06, boîte manuelle ou automatique : les C5 restent une excellente base. Les principes sont les mêmes que sur la C6 : mélange, avance, brides, et prise en compte de toutes les pièces montées. La C5 accueille aussi très bien un moteur de génération plus récente : voir le swap LS.
Boîte automatique
GM a programmé la boîte 6L80E de la Corvette pour convenir au plus grand nombre, avec des réglages presque identiques à ceux des Hummer et des Suburban qui partagent la même boîte. Pas vraiment digne d'une sportive.
La calibrer est aussi bon pour sa durée de vie : avec plus de pression, elle patine moins et les disques s'usent moins. C'est une boîte complexe, avec plus de 4 000 paramètres. Nous avons calibré plus de 2 000 boîtes automatiques, dont plusieurs engagées en compétition de 400 m départ arrêté. Détails sur la page boîte automatique.
Préparations
Admission, échappement, collecteurs longs, préparation interne (arbre à cames, culasses, stroker) ou suralimentation (compresseur, turbo, protoxyde) : nous avons l'habitude des moteurs LS2, LS3, LS7 et LS9 fortement modifiés. Quelques calibrations réalisées :
- C6 LS2 avec arbre à cames performance, culasses Trick Flow 220 et collecteurs longs ARH
- C6 Z06 à compresseur Vortech ou Paxton Novi
- C6 Z06 à moteur forgé Proline ou Vengeance Racing
- C6 Z06 GT3 avec arbre à cames sur mesure
- C6 ZR1 avec admission, collecteurs longs ARH et poulie
- C5 avec swap LS2, arbre à cames sur mesure, culasses AFR 205 et collecteurs longs ARH
- C5 avec swap LS3 et arbre à cames GM Hot Cam
- Moteur LT4 de C7 Z06 Katech, compresseur Magnuson 2650 et conversion Flex Fuel, monté dans la Fiat Multipla « 1000Tipla » de Vilebrequin
Vous êtes loin de l'atelier ?
La lecture et l'écriture se font par la prise diagnostic OBD2, sous le volant, et le fichier d'origine est toujours sauvegardé avant toute modification. Si vous ne pouvez pas venir, deux solutions. Le boîtier RTD LSX Calibration : vous chargez la calibration et enregistrez vos logs depuis votre smartphone, et nous ajustons à distance. Ou l'envoi de vos calculateurs par la poste : nous les reprogrammons à l'atelier et vous les renvoyons en UPS 24 h.