Préparation Ford Ranger Raptor Europe

Même V6 3.0 biturbo que le Raptor américain, mais plus de 100 ch de moins. On a cherché pourquoi, au banc, puis on l'a préparé pour qu'il reste fiable au quotidien.

Pourquoi le Raptor européen est moins puissant

Aux États-Unis, le Ranger Raptor est annoncé à 405 ch et 563 Nm. En Europe, le même moteur est homologué à 292 ch et 491 Nm. Notre exemplaire de série a donné 285 ch et 487 Nm au banc, conforme aux chiffres constructeur.

La mécanique est identique. La différence vient de la ligne d'échappement et de la calibration :

• le modèle américain, homologué EPA et CARB, a deux catalyseurs ; l'européen, homologué Euro 6d, a deux catalyseurs et deux filtres à particules (FAP) ;
• la version européenne limite le couple : le papillon ne s'ouvre jamais à plus de 45 % ;
• à pleine charge, le mélange reste pauvre, autour de lambda 1, car l'enrichissement est désactivé.

Ce mélange pauvre n'est pas une erreur. Il sert à faire monter les FAP à environ 915 °C pour qu'ils se régénèrent. D'origine, on a relevé 7,4 psi de pression de suralimentation, lambda 1 et 914 °C dans les catalyseurs et FAP.

Au banc, étape par étape

Pourquoi ne pas se contenter de la calibration américaine

Chargée sur un Raptor européen, la calibration américaine donne 382 ch, soit 97 ch de plus. Mais avec des FAP toujours en place, elle produit environ 40 % de suie en plus et les encrasse beaucoup plus vite. Il faut alors les nettoyer ou les remplacer, et ce sont des pièces très chères. Un bon chiffre au banc, mais une mauvaise idée pour la fiabilité.

Les downpipes LSX Calibration

Nous avons développé les premiers downpipes pour Ranger Raptor, fabriqués sur mesure et vendus sous la marque LSX Calibration. L'élément d'origine réunit un catalyseur d'environ 10 cm et un FAP d'environ 15 cm, encore plus restrictif. Les downpipes le remplacent par des catalyseurs sport aux alvéoles plus espacées.

Le montage est accessible à un professionnel : on dégage le passage de roue pour accéder aux vis et aux sondes. Côté conducteur, l'arbre de la boîte de transfert gêne un peu. On peut le décaler légèrement, à condition de le remettre exactement en place, car il est équilibré.

Avec la même calibration américaine, les downpipes font gagner 27 ch, avec une pression de suralimentation plus basse : 18 psi au lieu de 19,4. Le moteur respire mieux, il n'y a plus de régénération à gérer, et il est moins sollicité.

Calibration SP98

Notre calibration SP98 donne 455 ch et 755 Nm, soit 46 ch et 54 Nm de plus que la calibration américaine avec downpipes. Nous avons d'autres calibrations plus poussées, mais celle-ci est pensée pour un usage quotidien et durable, en restant dans les plages de tolérance du moteur.

Calibration E85

Sur un moteur turbo, l'éthanol est intéressant : son indice d'octane très élevé permet plus de puissance, avec des températures plus basses. En contrepartie, il en faut environ 30 % de plus, et les injecteurs comme la pompe doivent suivre. Nous avons gardé les injecteurs d'origine sans dépasser 85 % de leur capacité, en jouant sur la pression de suralimentation. Résultat : 467 ch et 772 Nm, soit 182 ch et 285 Nm de plus que d'origine.

Sur la route

Mesures au Dragy, avant et après préparation (downpipes et E85). Pour chaque exercice, cinq passages : on retire le meilleur et le moins bon, et on fait la moyenne des trois restants.

Où que vous soyez